"Niettemin is drukte een relatief begrip voor wie bedenkt dat de Nederlanders in hun steden veel meer ruimte hebben dan de inwoners van bijvoorbeeld Londen, Parijs en Brussel", zegt Dijkstra. “Bovendien passen we ons aan de toenemende drukte aan. Er treedt gewenning op. Jaren geleden was het ondenkbaar dat het openbaar vervoer zo vol zou zijn als in Japan, waar mannen mensen de metro’s in duwen. Nu kijken we er al niet meer van op als we hutje-mutje in een overvolle trein staan. Ook aan files wennen we. Hoewel die met een beetje aandacht best vermijdbaar zijn, schuiven dagelijks toch weer veel mensen tussen zeven en negen aan in de rij. Een half uur vertraging calculeren we in. We zijn gewend geraakt aan drukke steden.”

Trends in steden

Ondanks die gewenning signaleert Dijkstra – die zijn laatste jaar vervult als Rijksadviseur – een aantal ontwikkelingen die hun weerslag hebben op de infrastructuur van steden. Eén ervan is de snelle toename van fietsgebruik en de zoektocht naar middelen om dit beter te faciliteren. “Er woedt al enige tijd een debat over het al dan niet creëren van meer ruimte in steden voor fietsers dat ten koste gaat van auto’s. Daarnaast heeft de komst van zelfsturende auto’s grote gevolgen voor de toekomstige inrichting en het gebruik van steden. Er gaan stemmen op dat het autogebruik zal afnemen, maar ook dat er juist een toename optreedt. Beide hebben gevolgen voor de stad. Op dit moment geloof ik het meest in het laatste scenario. De auto wordt ook steeds meer een verlengstuk van ons werk en woonkamer, en wordt slimmer ingezet. Zodoende verdwijnt op termijn het spitsuur en worden verkeersstromen meer over de dag verspreid.”

Infrastructuur die volstaat

De genoemde slimmere omgang met mobiliteit zorgt er volgens Dijkstra voor dat de aanwezige infrastructuur an sich – ook in de toekomst – volstaat voor toenemende verkeersstromen. “We kunnen ons richten op een andere inrichting ervan. In mijn functie van Rijksadviseur probeer ik de discussie hierover op gang te brengen en pleit ik ervoor anders in steden te investeren. Anders, door niet hoofdzakelijk geld te pompen in de 'harde' infrastructuur, maar ook in leefbaarheid en het slim organiseren van bereikbaarheid.” Hij illustreert het met een van zijn stokpaardjes; de ringwegen rondom steden die volgens hem een andere benadering verdienen. “De snelweg en de stad hebben vaak ruzie en ringwegen zijn pijnpunten vanwege de bakken herrie die ze met zich meebrengen, de uitstoot en de vaak foeilelijke geluidsschermen. De gebieden eromheen horen bij de stad, maar krijgen vaak weinig aandacht en kunnen aanzienlijk worden verbeterd zoals nu gebeurt bij de ringweg A7 die de stad Groningen doorkruist. De weg wordt verdiept en krijgt een brede overkapping. Hierop wordt later groen gerealiseerd, waardoor het aanwezige park dat ooit moest worden verkleind weer groter wordt, en het gebied langs de ringweg met de stad verbindt.”

Klaar voor drukte

Dijkstra richtte zich in zijn functie ook op stationsgebieden. Een gedegen infrastructurele aanpak daarvan leidt volgens hem ook tot een leefbaardere stad met voldoende capaciteit. “Het vernieuwde Rotterdamse stationsgebied is een goed voorbeeld. Ook daar is de drukte de laatste vijftien jaar fors toegenomen, maar het stationsplein was een rommelige opeenstapeling van logistiek, in plaats van een mooie entree. Nu zijn trams en bussen verplaatst naar de flanken, is de fietsenstalling ondergronds geplaatst en stapt de voetganger zonder te hoeven stoppen voor auto’s zo de stad in. Het gebied heeft voldoende capaciteit en ziet er fantastisch uit. Er is levendigheid. Mensen willen er wonen en werken. Het is een plek waar ruimte is gemaakt voor de stad om te groeien. Een goede infrastructurele aanpak in steden heeft dan ook aandacht voor zowel de logistiek als de kwaliteit van de omgeving.”

Niettemin is drukte een relatief begrip voor wie bedenkt dat de Nederlanders in hun steden veel meer ruimte hebben dan de inwoners van bijvoorbeeld Londen, Parijs en Brussel, zegt Dijkstra. “Bovendien passen we ons aan de toenemende drukte aan. Er treedt gewenning op. Jaren geleden was het ondenkbaar dat het ov zo vol zou zijn als in Japan waar mannen mensen de metro’s in duwen. Nu kijken we er al niet meer van op als we hutje-mutje in een overvolle trein staan. Ook aan files wennen we. Hoewel met een beetje aandacht die best vermijdbaar zijn, schuiven dagelijks toch weer veel mensen tussen zeven en negen aan in de rij. Een half uur vertraging calculeren we in. We zijn gewend geraakt aan drukke steden.”

Trends in steden

Ondanks die gewenning signaleert Dijkstra –die zijn laatste jaar vervult als Rijksadviseur- een aantal ontwikkelingen die hun weerslag hebben op de infrastructuur van steden. Een ervan is de snelle toename van fietsgebruik en de zoektocht naar middelen om dit beter te faciliteren. “Er woedt al enige tijd een debat over het al dan niet creëren van meer ruimte in steden voor fietsers ten koste van auto’s. Daarnaast heeft de komst van zelfsturende auto’s grote gevolgen voor de toekomstige inrichting en het gebruik van steden. Er gaan stemmen op dat het autogebruik zal afnemen maar ook dat er juist een toename optreedt. Beide hebben gevolgen voor de stad. Op dit moment geloof ik het meest in het laatste scenario. De auto wordt ook steeds meer een verlengstuk van ons werk en woonkamer, en wordt slimmer ingezet. Zodoende verdwijnt op termijn het spitsuur en worden verkeersstromen meer over de dag verspreid.”

Infrastructuur die volstaat

De genoemde slimmere omgang met mobiliteit zorgt volgens Dijkstra dat de aanwezige infrastructuur an sich –ook in de toekomst- volstaat voor toenemende verkeersstromen. “We kunnen ons richten op een andere inrichting ervan. In mijn functie van Rijksadviseur probeer ik de discussie hierover op gang te brengen en pleit ik ervoor anders in steden te investeren. Anders, door niet hoofdzakelijk geld te pompen in de “harde” infrastructuur, maar ook in leefbaarheid en het slim organiseren van bereikbaarheid.” Hij illustreert het met een van zijn stokpaardjes; de ringwegen rondom steden die volgens hem een andere benadering verdienen. “De snelweg en de stad hebben vaak ruzie en ringwegen zijn pijnpunten vanwege de bakken herrie die ze met zich meebrengen, de uitstoot en de vaak foeilelijke geluidsschermen. De gebieden eromheen horen bij de stad, maar krijgen vaak weinig aandacht en kunnen aanzienlijk worden verbeterd zoals nu gebeurt bij de ringweg A7 die de stad Groningen doorkruist. De weg wordt verdiept en krijgt een brede overkapping. Hierop wordt later groen gerealiseerd waardoor het aanwezige park dat ooit moest worden verkleind weer groter wordt en het gebied langs de ringweg met de stad verbindt.”

Klaar voor drukte

Dijkstra richtte zich in zijn functie ook op stationsgebieden. Een gedegen infrastructurele aanpak daarvan leidt volgens hem ook tot een leefbaardere stad met voldoende capaciteit. “Het vernieuwde Rotterdamse stationsgebied is een goed voorbeeld. Ook daar is de drukte de laatste vijftien jaar fors toegenomen maar was het stationsplein een rommelige opeenstapeling van logistiek, in plaats van een mooie entree. Nu zijn trams en bussen verplaatst naar de flanken, is de fietsenstalling ondergronds geplaatst en stapt de voetganger zonder te hoeven stoppen voor auto’s zo de stad in. Het gebied heeft voldoende capaciteit en ziet er fantastisch uit. Er is levendigheid, mensen willen er wonen en werken. Het is een plek waar ruimte is gemaakt voor de stad om te groeien. Een goede infrastructurele aanpak in steden heeft dan ook aandacht voor zowel de logistiek als de kwaliteit van de omgeving.”